Každé šesté parkovací místo s dobíjením. Development jde vstříc e-mobilitě
Z evropských silnic by měla od roku 2035 postupně mizet auta se spalovacím motorem. Výrobci je totiž od tohoto data nebudou smět dodávat na trh, navrhuje Evropská komise v rámci nového klimatického balíčku. Pokud Evropa tento návrh přijme, bezpochyby to urychlí nástup elektromobility, který zesílil již v loňském roce se zpřísněním emisních limitů pro nové automobily. Tato revoluce v dopravě se dotkne i řady jiných oborů včetně developmentu, který se bude podílet na zajištění dobíjecí infrastruktury pro auta na baterie. A protože budovy, které se staví dnes, tu budou stát desítky let, developeři musí v tomto směru myslet dopředu více než jiní.
„Pozornost se hodně upírá k síti veřejných dobíjecích bodů, kterých by tu mělo být na konci dekády při středním scénáři vývoje elektromobility zhruba 50 tisíc. Elektromobilisté však dobíjejí vozidla ze čtyř pětin doma či v práci, takže klíčové budou dobíječky v rezidenčních a rodinných domech, kancelářských budovách a dalších objektech. Role developmentu je tedy klíčová,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel. A dodává, že příchod elektrických aut, může být rychlejší, než se dnes zdá, nejen vlivem navrhovaného zákazu spalovacích motorů.
Zásadní ingredience energetické rozvahy
„Elektromobilitu určitě nepodceňujeme. Když čtete plány automobilek, kolik má být do deseti let elektromobilů, je to poměrně razantní nástup. Ten bude znamenat velkou poptávku po dobíjení,“ říká projektový manažer developerské společnosti GARTAL Vít Brainhof.
Nicméně zatím zůstává podíl elektromobilů v tuzemsku velmi nízký. Ke konci loňského roku tu bylo podle dat Centra dopravního výzkumu a Svazu dovozů automobilů v provozu zhruba sedm tisíc aut čistě na baterie a 2700 plug-in hybridů. Bezmála deset tisíc aut do zásuvky představovalo 0,16 procenta vozového parku. Developeři tak stojí před úkolem připravit domy na budoucnost, ale zároveň je zbytečně neprodražovat technologií, jež zatím nemá široké využití.
„Ve všech našich projektech počítáme s dobíjecími místy pro elektromobily. Přistupujeme k tomu tak, že jako developer uděláme nutnou přípravu, která klientům umožní pořídit si nabíječku v rámci klientské změny, nebo umožní její instalaci do budoucna, až začnou tento požadavek mít,“ říká Brainhof. Důležité je tedy podle ně myslet na elektromobilitu už při projektování, aby budova měla dostatečný příkon elektrické energie. „Je to hlavně o kapacitě připojovacího kabelu do objektu,“ dodává Brainhof. Základem je rozvaha, v níž projektant spočítá potřebný příkon pro výtahy, společnou spotřebu, jednotlivé byty, a připočte požadavek na nabíjecí infrastrukturu, která je v celkovém součtu dost zásadní položkou.
Klíčovou otázkou je, s jak velkým rozsahem dobíjení počítat. GARTAL v projektech, které dnes staví, a do roka či dvou budou dokončeny, počítá s dobíjením zhruba na 15 procentech parkovacích míst. „Například v projektu View Spořilov, kde máme kolem 70 parkovacích stání, jich 10 až 12 nabídneme s možností dobíjení,“ říká Brainhof. Na jedno místo přitom firma kalkuluje příkon od 1,5 do 22 kilowatt. Standardem je 11 kilowatt ve formě třífázové zásuvky s jištěním 16 ampér. Takový příkon dobije Škodu Enyaq s nejsilnější baterií a dojezdem až 510 kilometrů z nuly na plno za sedm hodin. Deset míst s příkonem 11 kilowatt pak navýší nárok na přípojku do budovy o 110 kilowatt, což je srovnatelné například s výtahem.
Budoucí nezbytnost
Po kalkulaci příkonu a přivedení napájecího kabelu do budovy je podle Brainhofa třeba zřídit samostatný rozvaděč pro elektromobilitu. GARTAL navíc dělá i samostatný elektroměrový rozvaděč, aby mohl mít každý klient s elektromobilem svůj elektroměr a vlastní smlouvu s dodavatelem energie. Společenství vlastníků jednotek pak nemusí řešit odečty ze společné spotřeby. „V rámci klientské změny nabízíme dopojení od rozvaděče k parkovacímu místu plus koncový prvek ve dvou úrovních – buď třífázovou zásuvku nebo wallbox,“ říká Brainhof. V prvním případě lze auto dobíjet kabelem, který dodává automobilka. Ne všechny vozy připojení na třífázovou zásuvku umožňují, ale přibývá jich. Ve druhém případě je řeč o nástěnné dobíjecí stanici v ceně desítek tisíc korun, která už ale umí měřit spotřebu, časovat nabíjení, má různé bezpečnostní prvky.
GARTAL zatím podle Brainhofa neinstaluje chytré řízení dobíjecí infrastruktury, které by bránilo přetížení sítě objektu, protože při současných počtech dobíječek lze v nových budovách instalovat přípojku s dostatečnou kapacitou. „Museli bychom to řešit, kdyby zájem byl tak velký, že bychom třeba na zmíněném Spořilově měli polovinu parkovacích míst s dobíjením. Pak by musel v rámci rozvaděče pro elektromobilitu přibýt takzvaný blackout box, který zabrání tomu, aby v budově nespadlo napětí, když všichni elektromobilisté začnou dobíjet najednou,“ vysvětluje Brainhof.
Chytré řízení dobíjecí infrastruktury neboli load balancing se podle Synka z Unicornu postupně stane nezbytností, aby rostoucí počet elektromobilů nezpůsoboval výpadky elektřiny v budově. Už dnes je řešením tam, kde není dostatečně silná přípojka a její kapacitu nelze nevýšit. Systém pak odečítá, jaký volný příkon zbývá na vstupu do objektu při jeho běžném provozu, a tuto energii dynamicky přiděluje dobíjecím stanicím. Zároveň může s různými prioritami regulovat výkon jednotlivých dobíječek. Do budoucna se plánuje, že takové systémy budou umět reagovat i na situaci v okolní energetické soustavě a baterie zaparkovaných aut budou sloužit jako zdroj energie pro vykrývání odběrových špiček.
